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2014年05月21日

北京交通委员会首席科学家谈Uber事故:控制系统

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在今天早上,Uber无人驾驶汽车撞倒行人并致死一事引起了大众关注。这是第一起自驾车将人撞死的案例,可能影响Uber无人车在美国甚至全球的推广计划,也引起了大众对无人车前景的担忧。

北京市交通委员会首席科学家、北京交通发展研究院首席科学家(北京市政府特聘岗位)周学松博士对这件车祸事件发表其基于其学者观点的一些看法:实际上,事故发生点是Uber常用测试无人车的场地,不完全问责于Uber无人车的问题。但从技术角度来看,无人车的相关控制系统逻辑与解决方案、以及相关监管等还有待进一步提高。以下为周学松的观点内容整理:

事故发生点为Uber常用测试点场地

过去几年,我在美国Arizona State University 亚利桑那州立大学在那边任教,经常会路过有一条通往市区的道路(N Miller Road 和 E Curry Road),其间就会经过这次事故的发生点。

实际上,那条路也属于Uber为无人车测试的地区,当地的行人会经常看到有Uber的无人车在那条道路上测试。但是该地段的混合交通流行为复杂,也常有车辆临停上下客和行人不遵守过街秩序的情况。

从目前我看到的公开的报道来看,我看到当地亚利桑那州坦佩警察局局长西尔维亚·莫伊尔的回应,受害人横穿马路违法了交通规则,也不完全问责于Uber无人车的问题。无论是有人还是自动驾驶模式,要避免这起交通事故是极其困难的。

控制系统的逻辑视野有限

真正高标准安全的无人车驾驶环境既需要高精度的电子地图,也需要政府管控或第三方协调,以确保遮挡视线的障碍物可被及时清理。

典型的无人驾驶车辆至少需要三种传感器,包括镭射激光雷达LiDAR、雷达Radar和视频摄像头Vision system。以Google Waymo为代表的企业认为,这三种传感器缺一不可。交通运输学界认为,多传感器加上车路协同系统,可以逐步达到无人车驾驶安全第一的要求。

从技术来看,Uber的无人车拥有1400万个激光投射点传感器、20台相机、GPS等先进部件,但也无法保证100%的安全驾驶发生了车祸事故,所以目前无人车技术的发展阶段离成熟的落地应用是需要以谨慎乐观的态度来看待的,还有针对一些复杂或者特殊的场景没有很好的处理方案,比如说如何应对于不可预见的事件、如何应对非法过街的行人等方面。

亚利桑那州是美国对于无人车技术十分友好的城市,当地政府允许科技公司和车企在该州范围内开展无人驾驶汽车测试,并以此作为增长经济和增加就业的途径。不只有Uber,还有谷歌Waymo等公司都在一些道路上测试与运行。

谷歌母公司旗下的无人车公司Waymo在无人车领域有领先地位, 今年在凤凰城推出100辆无人驾驶出租车进行测试运行,但即使如此,Waymo也没有到Uber测试的地区进行测试,从路况来看,其实这部分地区还是比较复杂的。对于单个汽车而言,目前所探测处理的视野、在控制系统的逻辑方面还比较有限。

相关监管以及法律有待进一步推进

这次的事故我们也能看出相关监管,以及针对类似案件在法律方面的不足。目前来看,Uber公司、当事安全员、传感器制造商、算法芯片制造商、车辆制造商、当地政府等等与车辆和道路相关的各方都很可能成为民事诉讼的对象。

在美国的加州、亚利桑那州凤凰城等地区已经针对无人车测试的管理条例,我国的北京、上海和深圳等地区已经也有出相关的管理条例。

比如去年12月,北京率先发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》,对测试主体、测试车辆、测试人员、事故处理等主要方面都做出了要求。今年3月,上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》,在政策的基础上,同时发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌,划定了相关测试道路。

但总体而言,大家都还是在摸着石头过河的状态,还是需要多方的配合。

比如在美国凤凰城,无人车企需要和地方州政府合作,针对紧急情况来进行场景方案的研发与解决,比如该如何救援,无人车对消防车、救护车等探测的情况等等,在这些特殊场景方面还需要进一步的测试探索与加强。

此外,企业界和相关社会团体非常关心如何设置受保护的骑行路段(Protected Road)。如何促进无人车与绿色自行车和多模式交通系统结合,来形成“公交+地铁+绿色自行车+无人车”的布局。

在这个方面,企业界建议政府需要研究“新型交通治理政策”,和更主动的安全测试环境与措施,引导Google Waymo, Uber, Lyft和其他各家公司之间的有序竞争、协调发展,最终提高整个无人驾驶车辆态系统的发展水平和系统安全性。